Ан-24 Samdim.Использование штатных навигационного калькулятора и блокнота для полёта по НАС-1 и РСБН

Наш полёт будет проходить на высоте 5000 метров по QFE г.Новосибирска (что не совсем правильно, но не будем отвлекаться на аспекты эшелонирования), со средней путевой скоростью 450 км/ч. Маршрут следования: Новосибирск – Барнаул, с пролётом над приводами (NDB) городов Кемерово и Новокузнецк. На протяжении всего полёта разрешается курить и рассматривать скриншоты.

Итак, запускаем MSFS 2004, загружаем Samdim Аn-24RV и открываем встроенный в симулятор Планировщик полёта. Создав маршрут, сохраняем его как IFR Tolmachevo to Barnaul.PLN.

После чего возвращаемся в Windows (нажимая клавиши "Alt"+"Tab") и запускаем из папки C:\....\FS2004\Aircraft\Samdim_An-24RV\utils\RoutePlanner наш планировщик Route Planner. При первом запуске, Route Planner может потребовать показать где находится файл, хранящий магнитные склонения (magdec.bgl). В строке FS Directory(в нижней части таблицы) прописываем ему туда путь С:\…\FS2004\Scenery\BASE\Scenery\.

Как вы уже заметили, Route Planner создан в формате электронных таблиц MS Exel. Не знаю у кого как, но мой Exel, опасаясь макровирусов, спрашивает разрешение:

Естественно, разрешаем использование макросов кнопкой "Не отключать макросы", иначе "Route Planner" работать не будет. Если запрос не появляется, то проверьте уровень безопасности стоящий в Вашем MS Exel (Сервис/Параметры/Безопасность). Нам требуется средний уровень, закрываем всё. Запускаем снова.

Далее, в планировщике жмём кнопку Import и загружаем наш маршрут из папки C:\Documents and Settings\....\Мои документы\Flight Simulator Files Как помнится он называется IFR Tolmachevo to Barnaul.PLN

Вот он!

В принципе, пункты и их координаты можно вводить вручную. Что я обычно и делаю, когда в симуляторе не находится нужных точек. Специально для этого имеются кнопки выбора номера ППМ, Insert(Вставить) и Delete(Удалить). При этом не забывайте нажать после ввода кнопку Actuai (или All) для ввода магнитных cклонений (GET MAGNETIC DECLINATION).

Так как мы рассматриваем самый простейший вариант использования планировщика, то сразу жмём на кнопку Calculate. На это планировщик уточняет у нас, по какому меридиану мы будем настраивать ГПК.

Конечно по магнитному! Выбираем Magnetic North. Есть ещё варианты True North(по истинному меридиану, например, при наличии на борту астрокампаса) и None(без коррекции). Это варианты коррекции ГПК на ППМ. По умолчанию Route Planner выставляет вариант None.

Далее он сообщает что первая точка маршрута должна рассчитываться как Waypoint. Согласен. Мы же из неё вылетаем, какие тут развороты (turn)?!

А вот последующие пункты можно оставить как In adv(я перевёл как "заранее", кому не нравится - ссылку на описание привёл выше). Как я понимаю, это для учёта ЛУР над ППМ маршрута. В поле NAS cntrs (счётчики НАС) проставляется флаг Reset. Это означает что над ППМ счётчики будут обнуляться. Для нас это будет нагляднее.

Раз мы собираемся использовать кроме НАС-1 ещё и РСБН, ставим галочку в соответствующем поле (RSBN) и планировщик открывает, пока ещё пустой, для нашего маршрута, список станций РСБН.

Выберем, например, Новокузнецкую и Новосибирскую станции РСБН. В принципе, для такого маршрута можно пользоваться лишь одной, расстояния позволяют, но так неинтересно. Кстати, запомним на будущее - полный список станций РСБН можно посмотреть и скорректировать, нажав внизу на вкладку Exel-страницы RSBN (а мы сейчас находимся на вкладке Flight Plan).

Опять жмём Calculate и, сдвигая таблицу влево, убеждаемся в том, что данные для НАС-1 и РСБН готовы. Теперь можно сохранить рассчитанный маршрут в Navigator Notepad, или по попросту – в блокнот штурмана. Для этого жмём кнопку Export и сохраняем маршрут под именем, например Пример.DAT, в папку C:\....\FS2004\Aircraft\Samdim_An-24RV\utils\RoutePlanner\data.

Если мы собираемся в дальнейшем как-то корректировать свой маршрут, можно дополнительно сохранить его в формате Exel кнопкой Save. И открывать потом соответственно кнопкой Load. Кстати, это позволяет менять и пересчитывать маршрут в течении полёта, выходя в Windows по "Alt"+"Tab". Главное только сохранять новый .DAT-файл и считывать его заново в блокнот штурмана, щёлкая в нём по треугольничкам.

Итак, вернёмся в самолёт, который давно уже стоит в Толмачёво на исполнительном с ПМПУ 07. Все системы включены, двигатели прогреты.

Прежде всего проверим сам блокнот. Нажимаем "Shift"+"5". Пока он чист.

Жмём на треугольнички "вверх”-”вниз” и находим наш файл, названный Пример.DAT. Секунды две эта надпись в блокноте видна в красном цвете.

Затем высвечивается первый участок (Segment) нашего маршрута - UNNT - NC.

Итак, Segment 1, участок UNNT – "NC"(позывной NDB Кемерово). Нажатие на кнопки "NAS” или "RSBN” переносит данные из блокнота в НАС-1 или РСБН. Кнопка "Both” переносит данные сразу в обе системы. Убеждаемся в этом. Тем, кто, как я, до этого, накрутился РСБН или НАС-1 вручную, данный процесс очень понравится.

Кнопка "Auto”, как все уже догадались, переключает автоматически обе системы на следующий сегмент маршрута. Можно нажать её сразу, но не будем торопиться.

Настраиваем ГИК, ГПК, высотомеры, АРК. На последнем, для удобства, сразу набираем по порядку частоты приводов (NDB) по маршруту Новосибирск(UNNT), Новокузнецк(UNWW), Кемерово(UNEE) и Барнаул(UNBB). Это значения 310.0, 300.0, 489.0 и 428.0 кГц.

В очередной раз оглядываем панель штурмана: "Не забыли ли чего?” Лично я обычно забываю перевести управление автопилотом на ГПК и включить счётчик НАС-1. Но сейчас не забыл!

Пересаживаемся в командирское кресло, винты на упор, закрылки 15 градусов, УПРТ на "взлётный", часы пускаем, "Экипаж, взлетаем!”

Наш взлётный курс, как вы заметили по данным планировщика, практически совпадает с ЗМПУ. Это позволяет не отвлекаться на процедуры выхода (STAR).

Высота растёт и вот уже можно передать управление автопилоту. Курсовой бленкер ("к") на КППМ показал захват ("закрылся" или иначе - окошко "к" превратилось в сплошной чёрный кружок) сигнала от новокузнецкой станции РСБН.

КППМ

Вертикальная стрелка КППМ постепенно приблизилась к центру. Когда она почти уже в нём, щёлкаем по центру прибора мышкой. Стрелка становится жёлтой и переключается на что-то вроде "точного режима".

На бомбометание по данным РСБН я ни разу не летал, поэтому очень редко пользуюсь таким режимом КППМ. Следовать жёлтой стрелке, это значит просто дёргать самолёт. Но вблизи ЛЗП она позволяет оценить тенденцию ухода от нёё.

Указатель ЛБУ

После перехода на управление от НАС-1, использование рукоятки автопилота "Разворот" быдет приводить к отключению выбранного режима. Кстати, он и и не включится, если рукоятка "Разворот", предварительно не будет установлена в "0".

Все коррекции положения самолёта на ЛЗП теперь будут производиться при помощи рукоятки на Указателе ЛБУ, которая находится справа от сигнальной зелёной лампочки.

В принципе, когда включён НАС-1 и нажата кнопка "Auto", про навигацию можно забыть. Но комплексное самолётовождение предписывает использовать все, имеющиеся на борту, средства навигации. Поэтому, в полёте, мы будем использовать, в качестве контрольных средств ещё РСБН и АРК. К слову, реальные Ан-24 оборудованы только АРК.

Сейчас настал момент, когда можно идти курить. Дальше самолёт будет лететь почти так же, как это делают другие модели при помощи GPS, FMC, ВПШ и прочими костылями.

Оп-па! Курить рано! Мы забыли что пока ещё находимся в наборе! Вот до чего доводит излишнее увлечение автоматизацией.

Дожидаемся 5000 метров. Теперь всё. Жмем на автопилоте кнопку "КВ” (Контроль высоты) и расслабляемся. Можно глянуть во встроенную карту симулятора. Уважающий себя симер, разумеется никогда так не сделает, но мы то в учебном полёте!

Карта показывает что идём правильно. В этом режиме я оставлял самолёт много раз и, прикинув на НЛ-10М время полёта для будильника, ложился спать. Облетел таким способом весь земной шар и ни разу не заблудился. Впрочем нет, один раз проспал над Канадой пару ППМ, и спасли только река Маккензи и Большое Медвежье озеро, не опознать которые очень сложно.

Покурили, оглянулись. Ого! Уже и город Кемерово видно, аэродром и чуть дальше проглядывается река Томь.

Понаблюдаем как поведёт себя на развороте наша автоматика?

В течение полёта я старался держать вертикальную стрелку КППМ вблизи центра прибора. В принципе, если доверять НАС-1, то в данной реализации модели, РСБН для таких полётов особенно и не нужен. Но комплексное самолётовождение в авиации, как и дедовщину в армии, отменять никто не собирается. Поэтому, если не упускать далеко стрелку КППМ, можно изучить работу РСБН. Вот сейчас замигала зелёная лампочка "Приближение к цели”. Это означает что через 1-2 минуты мы будем над ППМ. Это NDB Кемерово.

А теперь загорелась красная лампа "Пролёт цели”. Значит мы в районе точки не более 1 километра по дальности и 1 градуса по направлению.

Вообще-то, лети я сам, я бы уже повернул. Но видимо планировщик считает ЛУР-ы иначе. Не помню, сказал ли в начале, что сам практически не пользуюсь автоматическими методами разворота. Даже на ПТ Ту-154 стараюсь выполнять их только вручную, плавно и заранее. Так получается красивее.

И вот, "Блокнот" переключился по значению счётчика НАС-1 на следующий (второй) сегмент, изменил настройку РСБН и самой НАС-1, а автопилот приступил к выполнению разворота.

Самолёт выровнялся, выглядываем наружу. Позади, в разрывах облачности, проплыли аэродром и река.

Оглядимся теперь в кабине. РСБН уже переключена на Новосибирскую станцию, боковое уклонение (ЛБУ) небольшое. По удалению вертикальной стрелки КППМ можно приблизительно судить о его величине. Но в этой модели я больше доверяю счётчикам НАС-1 и никогда не гонюсь за излишней точностью.

Ещё раз глянем на карту симулятора:

Разворот начат над "Waypoint”, а я вроде задавал "in adv”(заранее)? Видимо не всё понял в Планировщике, или это ошибка разработчиков. Скорее первое. Опять же, величина ЛУР зависит от скорости. Впрочем, текущая путевая немного отличается от 450 км/ч, заданных в Планировщике. Ладно, на досуге разберёмся.

Через некоторое время АРК захватил сигнал Новокузнецкого привода (NDB). Все имеющиеся на борту навигационные средства, дружно показывают что идём достаточно точно по ЛЗП. Вот только боковая составляющая ветра сильная, угол сноса до 10 градусов. По положению стрелок АРК, хорошо видно как автоматика (ДИСС, НАС и автопилот) его компенсирует.

Летим "по струнке" между приводами NC(Кемерово) и UF(Новокузнецк).

Перед Новокузнецком немного корректируем положение вертикальной стрелки КППМ ручкой на указателе ЛБУ. И вот уже опять замигала лампочка "Приближение к цели”.

Стрелка АРК пошла по кругу - подлетаем к приводу. Судя по данным блокнота и показаниям счетчика "С" системы НАС-1, до начала разворота ещё километра три-четыре.

НАС-1 переключился и, как поётся в одной из песен Сергея Тычинского про закрытый ныне аэропорт "Северный”: "Мы начинаем разворот!”

Для тех, кто не верит что мы в заданной точке жмём "Ctrl"+"S". Вот вам наша отметка (красный крестик - место самолёта), ВПП, излучина Томи и сам город Новокузнецк. Он достаточно далеко расположен от аэропорта, называемого Спиченково.

Кстати, я теперь живу в Новокузнецке, и установил авторский (наших ребят-симеров из Кузбасса) сценарий, но пока ни разу ещё им не пользовался. И судя по виду сверху, надо дефолтный сценарий удалить. Мешает авторскому.

Чем ближе стрелки АРК друг к другу, тем ближе мы к ЛЗП. Максимальное удаление, как помнится из Воздушного Кодекса СССР, не должно превышать 10 км в любую из сторон от линии воздушной трассы. Наша ЛФП укладывается в этот допуск.

Опять глянем карту. АРК однако не врёт! :)

Немного поиграем "самолётиком” на указателе ЛБУ и ещё приблизимся к ЛЗП опираясь на РСБН Новосибирска.

Ещё немного (ну надо же чем-то заняться) и теперь жёлтая стрелка на КППМ встала практически по строго центру. А тут и Новокузнецкий привод пропал. Но с комплексным самолётовождением это не страшно.

Недалеко уже Барнаул, пора снижаться. Настраиваем Курс-МП начастоту ILS аэропорта назначения. Оп-па! А она ещё и DME оборудована! Удобно! По СД видим что до аэродрома осталось 48 с половиной километров.

Начинаем предпосадочный манёвр, посему на прощание сохраним скрин нашего полёта с карты симулятора.

В Барнауле тоже надо дефолт стирать – две ВПП рядом, чуть на правую не зашёл.

Эхх… Скорость горизонтальная великовата. Давно на Ан-24 не летал. Сесть получится только с перелётом. Но это намного лучше недолёта. :)

"…уже бежим по полосе аэродрома…” (вспоминаем песню Вадима Захарова, правда она про Толмачёво, но всё равно подходит :) )

Вот и всё. Это был пример полёта с простым применением "сложных” (почему-то многие считают их таковыми) навигационных систем НАС-1 и РСБН.

По GPS ни разу не летал, возможно там ещё проще. Но это только потому, что мы использовали ещё коррекцию по РСБН и "отвлекались" на АРК. Как уже говорилось, реализация НАС-1 на этой модели работает очень чётко и на данном маршруте можно было вообще ничего не делать.

Заметим, что при применении РСБН в MSFS имеются некоторые ньюансы. Во-первых, нужно учитывать влияние наклонной дальности. Во-вторых, радиоволны в MSFS распространяются по локсодромии, то есть не по прямой. И данные обеих систем могут различаться. По моим наблюдениям это становится заметным в районе 60 градусов широты и более.

Сам я "летаю" немного иначе. Маршрут расчитываю на RoutePlanner и записываю в Navigator Notepad для удобства переключения НАС-1 и РСБН. В полёте пользуюсь НАС-1 как основным навигационным средством. Развороты выполняю заранее и вручную или при помощи рукоятки "Разворот". При этом все остальные системы ГИК, ГПК (АРК, VOR/DME, РСБН) использую лишь как контрольные.

Наверное кто-то обратил внимание на расхождения показаний ГИК и ГПК? В данной статье никак не отражены процессы коррекции ГПК, учёт азимутальной поправки, широтной коррекции и других моментов, которые я пока только осваиваю или не совсем уверенно применяю.

Это всё следующие шаги в освоении аэронавигации. У реальных пилотов конечно этот процесс в обратном порядке, чем у значительной части симуляторщиков, сначала включающих систему, а потом изучающих, как она работает. Но на то эта игра и создана.

Обретению в себе чувства уверенности, думаю, эта статья поможет. Ведь если какая-то таблица Exel смогла долететь из Новосибирска до Барнаула через два других города, то неужели не сможем и мы, чёрт возьми, сделать это осмысленно!? :)

В дальнейшем, если расчертить маршрут на карте (причём подойдёт даже самодельная сетка на листе формата А3 или А4), можно использовать РСБН и НАС так, как их применяли в реале. Без всяких калькуляторов. Это гораздо проще, ближе к реальности, нагляднее и интереснее.

В заключении, рекомендую ознакомиться по данной теме ещё со статьёй Олега (nso64) Пример использования РСБН Ан-24. С неё я когда-то начинал. Там более подробно расписано применение РСБН, НАС-1, указателя ЛБУ и калькулятора РСБН Игоря Бороздина.

Ну и конечно всем, кто осваивает навигацию с применением вышеозначенных систем, очень рекомендую учебник Чёрный М.А., Кораблин В.И. "Самолётовождение". В более позднем издании он называется "Воздушная навигация".

Успехов вам и интереса!